在李健2017年给三联生活周刊的投稿中，站不站得住都难，而且有一句话:“作为一个歌手，作品是否经得起时间的考验，只能交付给时间。"
同理，有价值的历史文章常读常新。这将是第一个“重读旧文章”系列发表在这一期。
2022年的时候，L4干线物流卡车的资本博弈还没有到最后阶段。即使途胜CEO被免职，股价创历史新低，但当时仍被称为“万亿赛道”。
此前，在2021年资本膨胀的时代，一家企业不可能只拆分成三家卡车公司。媒体也在鼓吹“干线物流是业内公认的除封闭园区外商业化最迅速的场景”。
但从2023年开始，成立19个月的青田智卡开始清算，上千名CEO离职，途胜面临退市的危险。相关收购被不断推迟。
如果有普通人陷在其中，要么贪图高工资，要么愿意活在编织而宏大的梦想中。
这篇文章写于2022年8月，语言比较犀利，现在已经今非昔比。
作者|乌托达
封面|电影《疯狂的麦克斯4:愤怒之路》
“我们实现了真正的干线物流，开始了真正的商业运作！”2020年初，一位自动驾驶卡车的负责人站在台上，激动地爆出声音。从讲台上下来的传统企业代表礼貌地鼓掌，笑得恰到好处。
一切似乎都是真的。
然而，直到现在，还没有一辆卡车真正以完全无人驾驶的方式跑过商业榜单。物流行业也明白商家可以互相吹嘘，但不敢胡来。
封闭的高速公路端，自动转动的方向盘，因为速度慢，不断被同行业车辆超越...这些元素出现在被调整到三倍以上速度的视频中，给人一种技术可以“隐藏在明路”的错觉，被用来反复麻痹自己。
历年来，这些都是L4无人车公路测试向公众展示的最标准化的产品。
其中L4卡车履带最离谱，最荒诞。
其“万亿市场”，表现在股票上，就是所谓的“第一辆自动驾驶卡车”，未来在纳斯达克上市后，途胜的市值将分崩离析；
现实中，图森(美国)在2022年4月的一次交通事故后受到了联邦监管机构的调查。前者坚称这是司机的人为失误，但卡内基梅隆大学的研究人员指出，这存在明显的技术问题。
在行业内是国内头部自动驾驶卡车企业。多年来，它与至少五家传统物流和卡车巨头有所谓的“战略合作”，订单超过千单；但现实中，不仅没有实质性的运输订单，也没有真正L4卡车的“量产”。
更不用说“几款车也量产”和车队运营赚钱了。很多企业所谓的自研技术都是上游外包做出来的。事实证明，绝不是图森一家。
最后在《资本论》中的表现就是2022年以后对机构的断然拒绝。
另外，上市无望。
2021年末，估值超过30亿美元的国内自动驾驶卡车头部企业智驾科技主动暂停了特殊目的收购公司在美国的上市计划。对于这种短时间内根本看不到任何盈利希望的企业，在港股上市的可能性也相当神秘。
这也预示着，在2020 ~ 2021年初，曾经绝望地挤进中国自动驾驶卡车企业N轮融资以期上市的投资机构，几乎束手无策。
然后，希望“推销自己”是他们能期待的最好结果。
在途胜分拆出来的美国部分上市后，已经成功做广告、二手车电商平台、网页游戏的前创始人陈墨，也正在代表中国区团队“操纵”途胜中国部分的第四次收购。
2022年3月，外媒爆料称，图森公司欲以10亿美元的价格出售中国业务，并联系了包括私募于波资本在内的数家中国投资机构，寻找潜在买家。
后来有消息透露，吉利控股集团计划收购途胜控股亚太业务的全部股份。虽然不清楚这是否是后者释放的烟幕弹(科技公司拓宽M&A渠道常用的战术，比如商汤股票上市前，他们至少四次通过彭博等媒体发出上市信号)，但可以肯定的是，途胜中国股东的退出诉求迫在眉睫。
一些业内人士坚持认为，这对吉利来说不是一笔好交易，因为“就商业化而言，这条赛道在5到10年内看不到未来”:
“这次收购可能会考虑很多方面。但无论是技术人才，还是对方的产品设计能力，造车能力(什么造车能力)，相关的人脉资源，还是纯粹的战略投资...我只看到了XX钱。”
事实上，图森家族并不是唯一一个寻找买家的人。
早在去年就有传言称，国内某重卡巨头旗下的合资公司可能收购无人驾驶卡车创业公司mainline technology，该公司于2022年初进入市场并完成B轮融资；
而在几个月前，有消息人士告诉我们，干线物流平台满帮集团将收购自动驾驶卡车公司智驾科技。
显然，L4自动驾驶行业的剧变是从卡车开始的。
01
找到出路
L4级自驾赛道在资本不看好的铁钉下，“M&A”信号由企业发起。这很大程度上是缺钱没出路的标志之一。
有意思的是，这些自动驾驶卡车公司都有或明或暗的关联:上述合资公司是由某汽车巨头和智嘉共同成立的；满邦集团也曾出现在主线科技的合伙人一栏中。
此外，一批人离职后，2021年途胜中国部分进入小马奔腾分拆的三家自动驾驶卡车企业，延续了赛道的“资本交易需求”，极具讽刺意味。
从消息的可信度来看，其中，满邦收购智家可能在意料之中。
根据满邦2021年提交的招股书，作为智家科技的最大股东之一，他们在2018年领投智家时拥有后者30%的股权，后来引入其他资本后稀释至25%左右。
到2020年12月，满邦的投票权为60.37%，但显示其对后者的经营、融资活动等重大决策无实际控制权。
不过，满邦依然处于亏损状态，2021年净亏损36.5亿元。
有业内人士分析，在整体上市无望后，智加等企业也试图效仿图森，想拆分成中美两部分，将美国部分送到纳斯达克。但为了弥补国内大股东股份持续稀释的损失，要给予更多股份，因此极有可能获得国内团队的实际控制权。
这种说法有一定的参考价值。因为智加在美国和中国都组建了相当大的团队，而且双方分开运营:在中国有总经理负责相关事务；据了解，两位主要创始人长期居住在国外。
此外，“某车企合资收购主线技术”的传闻从去年年底就开始在市场流传，这也被视为L4自动驾驶卡车赛道剧变的开始。
有消息人士告诉我们，后者除了融资困难，还在2022年开启了裁员模式，更好的说法是“减员”。这种情况其实已经成为L4自动驾驶圈的常态。
当然，目前所有的自动驾驶卡车公司都很艰难:
早期成立的公司估值过高，接连疲软，投资人没有办法退出；但后来成立的公司融资困难，几乎失去了“成长”的可能。
因此，他们要么加入与国内传统制造企业并肩竞标政府港口等项目的大军，竞争异常激烈，而所倡导的“干线物流”概念在实际应用中却不再被频繁提及；
或者，继续讲一眼就能戳破的故事，等着鱼儿上钩。
02
一个巨大的谎言。
“高速比城市道路环境更简单封闭，落地更容易”；
“可以帮助物流企业降本增效，缓解司机价格高、社会老龄化带来的人力成本压力”；
“帮助货车司机解决疲劳驾驶等安全问题，降低燃油成本……”
每当我们听公司对L4卡车给公司带来的愿景垂涎三尺的描述时，我们都有一种奇妙的虚无感:
也许这群想改变卡车物流市场的人有时间和投资人谈，却从来没有时间去考察卡车交易市场。
或许对于乘用车来说，影响用户购车的因素更多的是多维度的——安全、舒适、酷炫、驾驶乐趣，甚至是把它当成一个玩具或者是享乐工具。然而，无论是企业还是散户，卡车买家的思维维度都非常简单明了:
我想从中赚钱。这是我的生存工具。
我曾经在途胜招股书的分析文章中指出，途胜这些卡车公司的商业模式存在巨大漏洞。
除了“帮企业运营无人卡车车队”这种不靠谱的模式(现实情况是国内没有一家企业接到真正的单子:要么没有几辆车，要么花巨资买了一些车还在路测，离帮物流企业实现长途运输的时间还很远。后者的早期付费意愿极其微弱，因为他们不需要自动驾驶公司提供运营能力)。
更荒谬的说辞是“与卡车制造商一起制造和销售汽车。”
我们从某商用车巨头2021年年报中了解到，卡车制造是一个毛利很低的行业，基本维持在8~13%。这些企业的首要目标是“卖车”，销量为王。
由于卡车80%的制造成本来自于其自身的材料成本，与消费市场一样，卡车制造商自然会期望使用“自动驾驶软件能力”来支付溢价，提高销售单价。
但显然，市场并不买账。
一位业内退休的前自动驾驶卡车销售员向我们透露，汽车真的很难卖:大中型物流企业只愿意“搞联合研发的战略合作”，却对购买高级车不太感兴趣；散户就更不可能买了。
“你很难用PPT上的那些话说服客户花几十万几百万买一个赚钱养家的工具，就因为自动驾驶？就靠减少一两个司机？”
客户买卡车是为了拉货做生意，所以最重要的是“成本”。这也是长途运输能力超负荷的原因之一。
所以一辆重卡，在保证了基础的实用性和安全性之后，那些在大部分卡车购买者眼里看不到的东西，如果可以或者不可以。而且很多国外一线品牌的卡车安全指数都很高。
“很多时候，对生产的检验都是‘能省则省’，有时甚至为了通过检验，一些软件和安全配件都是先配好，再拆。”一位行业厂商透露，这是行业内节约成本的常见操作。
或许这也是后来国家出台政策强制货车安装DMS(防疲劳预警系统，不是自动驾驶)的原因之一。
所以，在这样的卡车行业环境下，贴上“自动驾驶”的车牌标识能说服谁？
卡车夫妇。图像来自传送器。com
在中国，“万亿”公路货运市场有点特殊。
超过60%的运输能力掌握在小型车队和个人散户手中。后者还包括我们经常看到的“夫妻档”——两个人租或买一辆重型卡车，日夜轮流开车，吃住在车上为生。
也就是说，企业市场集中度低于5%，整个市场处于高度分散状态。所以这可以先把自动驾驶卡车公司所谓的“可征服的万亿市场”切掉一大半。
然后，小而散的交通系统导致服务同质化严重。货运行业车多货少，货源珍贵，竞争非常激烈。
虽然这与无人卡车公司强调的“中国司机人力成本越来越高”并不完全矛盾，但至少目前绝对不缺少为了接单而压低价格的企业和散户。自动驾驶卡车的加入，某种意义上是在和现有的存量竞争。
说白了，“节约人力成本”在中国是个伪命题。
可能有人会说，货车完全无人驾驶，可以24小时运营(这种日子10年基本见不到了，不像公关稿里说的那样)，开车的成本肯定比有人低。
但从人性的角度来看，在两天两夜的漫长旅途中，企业是愿意承担无人驾驶带来的“未知”风险，还是愿意由经验丰富的司机保驾护航？
重型卡车高速公路作为长途运输的一种手段，危险性极大，变化也很大。无论如何，车里的货物必须有人看管(贵重的货物必须有人看管)，还要看路。很多时候，司机承担着“开车、看货、卡口验货”等多重义务。
图片来自网络。
现在的无人驾驶卡车一般都是配备两个人在车上做测试。企业最多只保证以后减到一个人，没人敢说能完全商业化(2018年2022，2022年2025)。
"用于电视宣传的电影和车队都是假的."
据一位业内人士透露，所有所谓的smart重卡仍然由司机驾驶，车上有企业标志，证明这辆车至少是L3。“但事实上，他们中的一些人只增加了一两个L3功能。就算是辅助，意义也不大，还不如DMS。”
这样所谓的节省人力成本和安全驾驶根本不会有太大的改变。即使在前期和中期，无人驾驶卡车的人力成本也会更高。
现在很多中小物流企业一般都是两三个司机负责一辆车，白天一个司机，晚上一个，第三个人休假。他们几乎可以24小时全天候运转，因为企业要求最好一次完成货运(甚至不惜超载)。
这是最直接的节省人力和时间的方法。
另外，重型卡车一般用于长途运输，一次要持续几天，很多时候还要跨市跨省运输。那么每个卡口的扣分是怎么操作的呢？
如何应对各种处罚？
如何避免路上各种突然的堵车或者偷货？
不同城市和省份的政府机构是否一致支持无人驾驶卡车“过马路”？这显然比无人驾驶小客车在一个城市的开放道路运营更具挑战性。
最后，如果不能发展多条线路，跑长途，无人重卡的运营成本会比有人货车高很多。当然，所有的无人卡车公司还没有到这一步，只是在几十公里内的示范路上行进。
一位重卡行业人士向我们指出，物流企业最想解决的是如何争夺货物，而不是空车来回，少交路费和工资；卡车制造商当然想卖出更多的汽车；司机想多挣钱养家，恨不得24小时不睡觉。
“自动驾驶除了确实能省一些油之外，几乎不能解决当今卡车公司、物流公司、司机最关心的问题。锤子和钉子严重错位。”
2019年5月，台州高速上，一辆小货车突然失控，反弹到一辆半挂货车上。后者虽然及时转向，但在巨大惯性的作用下方向失控，撞上了高速公路的侧护栏。图片来自城市快报。
最后，很多人，包括很多技术专家，都在强调“高速公路看起来不复杂，封闭”，这绝对是“好着陆”的标志……
这也是对行业和公众极度不负责任的谎言。
2003年大年初三，一夜大雪过后，潍坊到青岛的高速公路上，每隔几百米就有一辆车要么主动滑出，要么被打滑的车辆甩出围栏。只要有人目睹过雨雪天高速公路行驶的危险，卡车尤其是重型卡车就会完全无人驾驶，所以人们不会有太大的期待。
“是的，我们的雨雪测试还有很多问题。”
一位自动驾驶卡车工程师向我们指出，雨雾雪天商务车事故率很高，雪天高速基本封闭，真的不是自动驾驶能解决的。
相反，当无人驾驶重型卡车之间由于外界刺激而发生严重碰撞时，后者给道路和其他车辆带来的危险要大得多(上图)。
“我觉得在高速上做一个重卡司机更难。重卡的线控改造和前控比乘用车难多了，柴油车肯定不好改。”一位科技投资人在2018年多次质疑。
“其次，开重卡很费力。80~120 km/h，各种转弯急刹车绝对不是一般司机能控制的。这些人都是老司机中的老司机。”
“所以，说自动驾驶卡车容易落地，不是愚蠢就是糟糕。”
03
写在最后
如果说，2017~2018年成立的L4自动驾驶卡车企业，还有一些技术理想，还有一些Robotaxi circuit激发的技术热情；
那么2021年以后，当一些企业在没有任何实质性落地的情况下就能成功赴美上市，相关业务又开始火起来的时候，这个轨道就变质成了彻头彻尾的投机者的狂欢。
从2020年小马公开宣布为干线物流做L4卡车增加估值筹码，到2021年迅速拆分为擎天智卡、钱航科技、邢星科技...在我们不理解的同时，我们也不得不怀疑这些企业的动机:
其中两家的创始人都有资本背景的加持，资本在这个游戏中的主导集中度严重超标。
他们善于利用自己与外行在技术理解上的差异，利用国内外的信息差距，以概念换取资金和补贴。但对我国卡车制造和自动驾驶技术的发展并无帮助。
当我们听到领导图森上市和收购的英雄之一陈墨先生想要为氢能源汽车的生产融资时，我们只能微笑。
有人曾愤怒地指出，这么多“壳公司”只会搅浑行业的水。作为一个7年的观察者，我想说，L4自动驾驶卡车赛道从来不缺顶尖的资本操盘手，但从来没有一个合格的创业者。
中国市场迫切需要后者。
一方面是坐拥摩天大楼的资本；另一边是在夜间高速公路上与时间赛跑的卡车司机和操作工。
两者从来没有交集。"